【环球时报驻美国特约记者 冯亚仁 环球时报记者 李迅典 王冬】随着2026年全球汽车产业变革加速，一张由美国权威汽车媒体公布的榜单引发热议，中国有17家汽车零部件企业集体上榜，将美、德、韩等一众汽车强国甩在身后，仅暂时落后于日本。有分析认为中国汽车工业不仅在整车产销量上领跑全球，其背后的零部件供应链更完成了从“孤军入围”到“集体出线”的历史性跨越。这场由电动化与智能化浪潮催生的产业蝶变，正深刻重塑全球汽车工业竞争逻辑与权力版图。
从“孤军入围”到榜单亚军
在拥有超过百年历史的美国“汽车新闻”网站最新发布的“2026年度全球汽车零部件供应商百强榜”中，来自中国的企业数量首次冲入榜单前两位。该榜单依据供应商2025年面向汽车制造商的销售收入进行排名。透过今年的榜单数据，一个历史性的拐点已经浮现：中国汽车零部件企业整体实力持续增强，上榜企业总数达到17家，较去年增加2家，首次超越美国（16家）和德国（15家），仅次于排名第一的日本（23家）。
回顾历史，在2013年的同一张榜单上，仅有中信戴卡一家中国企业“孤军入围”。十余年间，中国上榜企业从1家飙升至17家。“汽车新闻”网站整理的数据显示，今年上榜的中国企业之中，大多数企业的营收以及排名都较2025年有不同程度的提升。榜单中排名最高的中国企业宁德时代由去年的第5位跃升至第3位。
与之形成鲜明对比的是，在同期公布的跌幅榜中，收入出现大幅下滑的均是来自日本以及欧洲的传统零部件供应商，美国供应商的整体增长也比较乏力。国际汽车制造商组织的数据显示，2025年，亚太地区的汽车产量占全球汽车总产量的六成以上，其中超过一半来自中国，且增幅明显，美国和欧洲汽车产量则与上一年基本持平。
中国汽车专家贾新光在接受《环球时报》记者采访时表示，从全球汽车零部件百强榜单的变化，能够清晰看到随着中国新能源汽车的崛起，中国汽车供应链也快速崛起，同时这一变化也正在改写全球汽车产业原有格局。贾新光分析称，过去全球汽车零部件百强榜单基本被美国、日本、德国的企业占据，韩国以及欧洲零部件企业紧随其后，一个国家汽车工业实力强弱取决于本国零部件产业的实力，以德国博世为代表的海外老牌零部件企业凭借精密加工、汽车电子等核心技术长期保持行业领先。早年中国汽车工业实力有限，规模较小，缺乏技术，本土零部件企业整体实力也偏弱。
贾新光将此次榜单中的中国企业划分成三类：宁德时代、均胜电子、国轩高科等企业聚焦动力电池、三电系统；部分企业主攻汽车芯片，他们代表着新能源赛道上成长起来的核心供应商；而延锋等企业生产内饰件、智能座舱，在燃油车与新能源车上均可配套，也有很大的发展空间。
在贾新光看来，未来汽车零部件行业将形成三类企业共存的局面：伴随电动车浪潮崛起的新兴企业；博世集团等同时服务传统燃油车与新能源汽车的跨代企业；以及不受动力路线影响、适配所有车型的通用零部件企业。
供应链实力推动“中国技术+海外品牌”融合出海
伴随着供应链实力的整体跃升，中国和外国汽车产业的合作模式也在发生历史性逆转。回顾中国汽车工业合资四十年，过去的底层逻辑一直是“市场换技术”——外方输出传统内燃机与整车平台，中方提供劳动力与消费市场。然而，在新能源与智能网联的下半场，这一经典公式已被彻底颠覆，中外合作的广度与深度正向研发核心区纵深挺进。
8月下旬，总部位于湖北武汉的神龙汽车科技获得中国汽车企业东风集团、法国汽车巨头斯特兰蒂斯集团等多方注资，计划于2027年起在投产斯特兰蒂斯集团的全新新能源车型并面向全球出口。斯特兰蒂斯集团亚太区相关负责人在接受《环球时报》记者采访时表示，中国已经成为全球新能源汽车和智能化创新最活跃的市场之一，在电池、电驱系统、智能座舱、智能驾驶以及数字生态等领域形成了领先优势，而斯特兰蒂斯集团拥有遍布全球的研发体系、百余年的整车开发经验，以及在品牌塑造、产品设计、底盘调校、安全质量和全球运营方面的深厚积累。此次多方合作的最终目标不仅是简单地导入某一方的技术，而是发挥各自优势，打造更具全球竞争力的产品。
面对欧洲本土日益严苛的合规壁垒与激烈的市场竞争，斯特兰蒂斯集团亚太区相关负责人在采访中表示，中国技术与全球品牌并不是对立关系，而是能够相互赋能、共同创造价值。未来，武汉工厂面向全球市场推出的相关车型将依托斯特兰蒂斯集团覆盖130多个国家和地区的销售网络走向全球市场。
得益于庞大的本土汽车市场，目前大多数中国汽车零部件供应商的收入仍主要来自亚洲市场，然而越来越多的中国企业已经开始加快拓展欧美市场并取得明显成效。
印度《经济时报》近日报道称，中国汽车制造商吉利正通过向欧洲等地派驻数百名工程师、共享AI电气化架构与模块化工厂体系，向海外传统车企输出“中国速度”，协助跨国巨头大幅压缩车型开发周期。报道称，美国汽车巨头在西班牙巴伦西亚的制造厂，正在放弃耗费巨资和数年时间打造的传统电动汽车平台制造链路，转而采用中国车企的技术。
“未来的全球汽车竞争，不再仅仅取决于哪家车企的标志挂在车头”
从零部件百强榜单上中国企业影响力集体提升，到中国汽车供应链企业的合资与出海新范式越发兴起，中国汽车产业正在实现从“基础配套”向“高附加值核心部件”的全面跃升。然而，这一产业变革也伴随着碰撞与挑战。
贾新光分析称，汽车产业曾经是全球化的典型代表，实行全球采购、全球销售，但如今美国推行“小院高墙”政策，导致美国本土车企全球占比萎缩，日本车企在美国的产量远超本土车企，美国本土零部件产业也随之逐步萎缩。贸易壁垒让原本一体化的全球供应链走向割裂，全球统一的汽车市场分化为美国、欧洲、中国、日本四套相对独立的供应体系，零部件企业很难再用一套产品供应全球，规模效应被削弱。各国在电动化转型上出现明显代差：中国坚持推进电动汽车产业化与技术突破；欧洲前期虽有布局但后续逐渐落后；美国虽有特斯拉这样的新能源汽车企业，但政府政策摇摆；日本传统汽车产业依旧收益可观，转型意愿不强。
在北美市场，尽管美国政策制定者通过电动汽车高额进口关税以及《通胀削减法案》中严格的电池采购规则，试图构建贸易高墙、将中国整车和合资股权挡在门外，但美国本土车企电动车部门面临着数十亿美元的巨额亏损，难以独自追赶中企优势。不少美国车企在本土之外，依旧悄然依赖中国供应链。而欧洲的车企则在贸易保护主义与本地化投资之间寻求平衡，允许跨国车企在本土工厂引入中国的工程技术与结构。
贾新光表示，中国新能源汽车在本土市场的新车销量占比已超60%，年销量有望达约2000万辆，未来还将迎来广阔的国际市场，这将强力反哺中国汽车零部件企业的成长，未来国内在电控、汽车芯片领域的实力还将持续增强。中国汽车零部件企业上榜数量的攀升，彻底打破了过去由欧美日主导的行业旧格局。不过，全球供应链剧变带来现实挑战，企业如何在地缘壁垒之下继续拓展海外将是中国汽车供应链需要长期面对的课题。未来的全球汽车竞争，不再仅取决于哪家车企的标志挂在车头，而在于创新与效率，在竞争对手赶上之前，完成技术的迭代与生态的重构。
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